Notre virée annuelle outre-Manche ne serait pas complète sans une étape sur un circuit. En 2009 nous avions ainsi pu assister à un Trackday à Castle Combe. Cette année, nous avons pu flâner quelques heures dans les paddocks de l’étape du HSCC à Silverstone.
Notre cortège de Caterham a tout naturellement sillonné les allées bordées d’engins extraordinaires, comme cette magnifique Lotus 18.
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Sebring, 1956. La Maserati de Carlos Menditeguy se retourne. Les assistants et les spectateurs extraient le pilote de son véhicule et le déposent face contre terre, le croyant tué sur le coup. Pendant ce temps, la MGA poursuit sa course
L’Argentin se sortira de cette terrible accident et poursuivra sa carrière jusqu’en 1960
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Crédit photo : http://www.barcboys.com
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Quelle beauté cette Ginetta G4 de 1967, qui tente de battre le record de vitesse de sa catégorie, I/GT (1L Grand Touring) et I/FMS (1L Fuel Modified Sports), inf à 1000 cc et dont le record en cours est de 121,779 M/H. Objectif attendu: 122mph d’ou le site: 122mph.com |
Les records s’établissent en Août durant la ‘Speed Week’, sur le lac salé de Bonneville.
Pour que le record soit validé selon les règles internationales en vigueur, l’auto se lancera au moment de son choix durant la journée et dès lors qu’elle dépassera les miles per hour du record en cours, elle se qualifiera. L’auto entrera sous parc fermé jusqu’au lendemain ou elle tentera un second run.
Les deux vitesses seront alors ramenées à une moyenne pour arrêter le record officiel.
Voilà pourquoi il est important de réaliser non un, mais deux records pour prétendre au titre.
Le moteur est le rare Cosworth MAE (modified Anglia engine) 997cc de 1966 (123 hp / 12 000 rpm)
Celui-là même équipant les Lotus 18 « Usine » qui ont largement dominé la saison de Formule Junior 1960 (Jim Clark on board), mais aussi des Lotus 31(F3) et 35 (F2 & F3) ainsi que les Cooper T71 (F2) et T67 (F3).
Les blocs utilisés sur le MAE à l’époque par Cosworth étaient les 105e/109e et sont donc conformes à la période Ginetta.
Le MAE aurait été testé à 124 M/H, soit 2 miles de mieux que le record à atteindre.
Ce n’est pas tant alors, le défis qu’il faut saluer et qui devrait donc être relevé avec brio; mais c’est à considérer le culte vénéré plus de 40 ans après, que cette équipe de passionnés voue à cette auto, afin qu’elle reprenne enfin la place qu’elle n’aurait jamais dû quitter, au sein des petites merveilles mécaniques immémorées des 60th.
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Le projet a pris du retard mais le développement semble se poursuivre et le challenge devrait aboutir cet été. Souhaitons à cette Ginetta, de bientôt figurer sur la prestigieuse liste, aux côtés de la fabuleuse Blue Bird de Malcolm Campbell… Enfin, quelques lignes en dessous, certainement.
A suivre donc cette info sur leur site 122mph.com ou bien sur le forum de Spadge Hopkins (Cottage Classics) qui suit l’événement avec intérêt.
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Ah… le bonheur de sortir sa baignoire à roulette pour aller chercher les croissants chauds du dimanche matin et réveiller tout le quartier au doux son du « concerto pour des pistons » ou d’une « valse à Cat-temps » (c’est tout aussi charmant…la la la).
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Mais lorsqu’il s’agit d’aligner les kilomètres ou de faire de la piste, pour ceux qui, comme moi, ont opté pour un pot latérale, c’est un enfer. Je ne sais pas vraiment si il est sourd (le pot), mais qu’est ce qu’il braille (il serait aveugle, en plus?). Au delà de 4000rpm il fait dans le Heavy Metal; on en viendrait presque à regretter le moteur à hydrogène et ses pollutions sonores. Alors oyez oyez et ouvrez bien grands, pavillons, écoutilles et esgourdes que je vous glisse l’astuce à l’oreille…
Il est possible de se faire faire sur mesure, auprès d’un Audio-prothésiste, des bouchons d’oreille adaptés pour être portés sur une longue durée. Bien utile aussi sous un casque, ou le bruit le plus gênant est souvent celui de l’air. L’objet est en Matière acrylique inusable, lavable à l’eau, traversé d’un conduit et d’une vis, afin de préserver les facultés auditives et de pouvoir en contrôler l’intensité.
Comptez 70,00€, pour faire la sourde-oreille.
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La saison 2008 sera de bonne augure pour les Low-Flying en compétition, car elle marquera l’exorde du "GT4-Light" dans l’European GT4 Cup, ouvert aux pilotes non professionnels. |
Ce nouveau championnat, organisé par Stéphane Ratel Organisation (SRO MotorSports) déjà en charge du GT FIA et GT3 FIA, fera ses débuts en 2008 et sera une catégorie du championnat GT4. Il s’agit d’une série internationale approuvée par la FIA, avant de devenir FIA GT4 European Championship dès 2008. Les voitures de la classe "Light" qui y seront acceptées, viendront ainsi grossir les grilles de départ des GT4 classiques. La catégorie sera réservée aux voitures de série de moins de 1000kg et sans minimum de production, ce qui permettra aux petits constructeurs de s’affronter et pour certains de sortir de l’anonymat. Pour rappel, les modèles acceptés en GT4, eux, doivent être produits à 300 exemplaires minimum par an.
Sont d’ores et déjà annoncées, dans cette nouvelle catégorie, la Lotus 2/Eleven, la Ginetta G50, la KTM X-Bow ou encore la Donkervoort D8 GT. Pas de trace pour le moment, et c’est étonnant, de Caterham… mais elles y sont invitées et très attendues. La Lotus Exige Cup faisant déjà partie du plateau GT4 Classique malgré ses 800Kg "Lightweight". Avec les 750 kg minimum prévus dans le règlement du GT4 Light, toutes ces autos devront donc prendre un peu de poids. Un paradoxe lorsque l’on s’appelle "Light".
Si le nombre de participants est suffisant, le GT4-Light pourrait bénéficier d’un podium et d’un classement distincts. Les performances des voitures GT4-Light seront contrôlées par l’utilisation de pneus sculptés tandis que les GT4 rouleront en pneus slicks. Le Gt4-Light sera présent sur six meetings du FIA GT :
– 20 avril : Silverstone (Angleterre)
– 18 Mai : Monza (Italie)
– 6 Juillet : Oschersleben (Allemagne)
– 3 Août : Spa-Francorchamps (Belgique)
– 14 Septembre : Brno (République Tchèque)
– 5 Octobre : Nogaro (France)
*(Calendrier provisoire)
Le format des courses se déroulera comme suit : une course de 50 minutes, avec un arrêt obligatoire et deux courses de 25 minutes, sans arrêt obligatoire.
Ainsi le "Light" nous promet un plateau de choix et du très beau spectacle. Ce nouveau championnat est non sans rappeler la vocation que s’était donné en son temps, le 750.Motor-Club, de promouvoir à moindre coût, les catégories 750cc ou 1100cc et les petites autos de série en compétition, qui limaient les circuits le dimanche. Il s’agissait déjà de Lotus ou de Ginettas et avant elles, de la mythique Austin 7, notre mère à tous.
À suivre donc avec attention !
Pour compléter ses connaissances sur le GT4-Light :
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Corinne Beltoise, sœur du champion automobile Jean-Pierre Beltoise, et Christian Bonnal, importateurs Caterham en France, réunis sous l’enseigne B&B Propulsion (Caterham Competition) et organisateurs de la la Coupe de France Caterham, vous offre peut-être la possibilité de réaliser votre rêve. Celui de courir la saison 2008 G.R.A.T.U.I.T.E.M.E.N.T. |
… Tout du moins, il vous en coûtera 440€ de souscription pour participer aux éliminatoires sur le circuit d’Alès, et connaitre le gagnant du volant 2008. Il s’agit d’un tournois qui accueillera une vingtaine de pilotes les 19 & 26 Janvier prochain. Cela débutera par un run d’essai de 5 tours, puis les choses sérieuses viendront avec 2 runs chronométrés de 5 tours à nouveau, à l’issue desquels 4 à 6 pilotes seront retenus pour la finale.
Le vainqueur de la finale remporte une saison complète (8 ou 9 courses) en Coupe Caterham (hors casse de pièces ou du véhicule) d’une valeur d’environ 35.000 euros
L’auto, la nouvelle Seven coursifiée à moteur Sigma 1.6, devrait arriver courant Février et développera 150 ch à 6000 tr/mn, équipée d’une boîte 5 et d’un pont de Dion à autobloquant. Elle sera plus légère que les précédentes (540 kg) et sensiblement plus coupleuse. L’ECU sera développé par Oreca. Pour le reste, pas de grande révolution par rapport aux années précédentes pour cette version compétition mais 35 cv supplémentaires à sa petite soeur en version route (France). Le véritable argument qui finira de vous convaincre de participer à cette sélection, est formulé si élégamment par le journaliste de News Caradisiac que je ne pouvais m’empêcher de vous le livrer ici:
"Conduire une Cat’ dans les Cevennes, c’est un peu comme secouer Monica Belluci sur une plage des Seychelles, si vous voyez ce que je veux dire… alors vivement février." (J’crois qu’j'vois bien).
Je ne sais pas vraiment si le dossier est déjà clos à dix jours de la première cession mais dépéchez-vous de contacter l’équipe du Mas Icard: Caterham Competition au 04 66 83 88 17 ou par mail à competition@caterham.fr
Alors foncez… (moi, j’peux pas, j’serai aux Seychelles avec Monica)
Source: News Caradisiac
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Le sport automobile serait-il l’incarnation des gladiateurs modernes ou celle des chevaliers et de leur monture ? Sans doute un peu des deux et la Porsche 917, à elle seule, réunit tous les ingrédients nécessaires à cette idée. Gardienne du mythe, héros, records et danger sont à lui associer. La 917 et les hommes qui la pilotèrent, évoquent ce temps où l’univers de la course se résumait à : «chaque jour implique une mort, chaque nuit une amourette»; ou le binôme pilote-machine poussait le risque et la désinvolture à leurs limites. Un véritable plaidoyer que cette machine, en faveur de la prise de risque et de la réalisation des rêves de son pilote. Réputée pour sa tenue en ligne droite pour le moins approximative, la 917 se montre très délicate à piloter, et surtout très instable à haute vitesse. Au cours de sa carrière, la 917 devra donc subir de nombreuses transformations destinées à améliorer sa tenue de route. Elle faisait peur, on la sentait ou on ne la sentait pas. Dès sa première participation en course aux 1000 km de Spa le 11 Mai 1969, deux 917 sont engagées pour Siffert/Redman(917-002) et Mitter/Schutz (917-003). Pour tenter de remédier au comportement délicat de la voiture, la queue arrière a été raccourcie. Bien qu’ayant réalisé la pole position, Siffert préfère prendre le départ au volant de la 908.Jo « Seppi » Siffert avait l’habitude de rouler sur la route avec sa Porsche 917 immatriculée FR 2062; et après sa mort tragique au circuit de Brands Hatch, la tête du cortège funèbre ne fut autre qu’une Porsche 917.
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Aux 1000 Km du Nurburgring un mois plus tard,le 1er Juin 69, la Porsche 917 fait toujours peur et les pilotes ne se bousculent pas pour prendre son volant. Trois voitures sont présentes, mais une seule prendra le départ. Hahne et Quiester qui devaient initialement piloter la voiture, se sont vus interdire par BMW, leur employeur habituel, de monter à bord d’une voiture aussi dangereuse.
« Nurburgring 1969″ en video
Aux essais des 24 Heures du Mans, la même année elle affiche plus de 230 km/h de moyenne sur un tour et une vitesse de pointe de 340 km/h dans les Hunaudières. Le record de la piste était battu de quelques 5 secondes. Effrayée par les moyennes records enregistrées et au regard d’une voiture au comportement totalement imprévisible et dangereux, le CSI (Commission Sportive Internationale) et l’Aco demandent donc à Porsche de fixer les volets mobiles de ses bolides sous peine d’exclusion. Bien que Porsche joue son va-tout en menaçant tout simplement l’Aco d’un retrait total, l’écurie obtient cependant les deux meilleurs temps des qualifications en ailerons fixes, mais disputera la course en mobile après qu’un compromis ait été finalement trouvé entre eux. Lors de la course, malheureusement, le gentleman driver John Woolfe (Pilote privé) qui vient de faire l’acquisition d’une 917 (châssis 917-005) perd le contrôle de sa voiture dans la portion de Maison Blanche avant la fin du 1er tour et se tue. Au titre de son palmarès, retenons que la 917 devint la première Porsche à remporter les 24 heures du Mans en 1970, où elles se classèrent 1re et 2e. Et sa plus belle victoire, ce pourquoi on la craint et la respecte encore de nos jours, fut de battre le record de distance dans cette même épreuve en 1971, avec 5 335,313 km parcourus (soit 222,304 km/h de moyenne), record qu’elle detient encore aujourd’hui, détenu par Helmut Marko et Gijs Van Lennep à bord de la 917 Martini.
« Le Mans 1970″ en video
La Porsche 917 fut nommée « voiture de compétition du siècle » et reste pour beaucoup l’ultime voiture de course du début des années 70 supplantant la GT40. Autant de « hauts faits » l’ont placé au panthéon historique de la course automobile, elle sera à l’honneur du film « Le Mans » avec Steve McQueen, ou là encore quelques anecdotes alimentèrent sa légende.
Steve McQueen était fou de sport mécanique et sa grande déception en compétition fut de ne pas pouvoir disputer les 24H du Mans au volant de la 917…Ses assureurs s’y opposant fermement, pour lui aussi. En ersatz de consolation, il fut l’iniateur du projet du film, et s’offrit ainsi la course mythique par procuration à bord d’une 917 qui arborait les couleurs bleu & orange de Gulf… Il loua le circuit du Mans durant 3 mois, avec 25 voitures de course, pilotes et mécaniciens, et conduira lui-même pour compléter les prises de vues de la course. Le film fut tourné dans des conditions difficiles, Steve McQueen étant victime d’un accident à grande vitesse mais sans gravité, et le pilote David Piper devant être amputé d’une jambe lors du crash de sa Posche 917. Ce film, par l’absence de scénario, s’apparente plutôt au reportage et reste aujourd’hui encore probablement le meilleur traitant du thème de la course automobile, principalement pour la qualité de ses prises de vues mais aussi et surtout pour le colportage romanesque du destin flamboyant et tragique de ces héros modernes.
Vidéo indispensable : Documentaire sur la 917
Lien indispensable : www.porsche917.com.ar
Le livre indispensable… (mais épuisé):
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PORSCHE 917 – The Heroes, The Victories, The Myth Porsche 917-Die Helden, die Siege, der Mythos By Jörg-Thomas Födisch, Jost Neßhöver and Rainer Roßbach(Bi-lingual German/English) |
| Et aussi | |
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PORSCHE 917, The Undercover Story By Gordon Wingrove Published by Peter Morgan Media 2006(English) -ISBN: 0954999029 |
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Porsche 917 : Zuffenhausen’s Le Mans and Can-Am Champion (Ludvigsen Library Series) By Karl Ludvigsen ISBN-10: 1583881808 |
Et tant il est vrai que cette Porsche revêtit en son temps des allures du « French kiss with death », j’aimerais conseiller cet autre beau livre de photos et texte ou R.Daley a su capter la vie au bord des circuits de grand Prix, F1, NASCAR, et F-Kart-Indy. A une époque ou presque 50% des pilotes qui ont commencé la saison n’ont pas survécu. C’était l’âge d’or et glorieux de ce sport, mais il était également dangereux et « cruel ». Le livre inclut des sections couvrant les pilotes, les voitures, les usines, les essais, le jour de la course et, inévitablement, les accidents. Des pilotes tels que Phil Hill, Jim Clark, Jack Brabham, le Marquis de Portago, Luigi Musso, Peter Collins, Jean Behra, Enzo Ferrari, Jackie Stewart, Ricardo Rodriguez, Colin Chapman et d’autres. Un livre rare.
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The Cruel Sport : Grand Prix Racing 1959-1967 Author: Robert Daley(English) ISBN: 0760321000 |
Les images illustrant cet article sont tirées des sites suivants :
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Et dire que certaines automobiles de série sortent aujourd’hui avec des puissances similaires. Considérée tout au long de sa carrière comme un monstre inconduisible et dangereux, la 917 est à classer dans la catégorie qui rassemble aussi les Audi Quattro, 205 Turbo 16 : la course à la puissance les a perdues. La réglementation les a rangées au rayon des belles légendes. Chacune de leurs sorties fait maintenant courir les foules. Avoir 45 ans en 2007, c’est avoir découvert les 24 h du Mans au travers de la 917. Nostalgie encore! Oui peut-être, nostalgie du temps des pilotes gladiateurs en opposition aux pilotes, certes talentueux, mais entourés d’attentions sécuritaires. Le spectateur n’a certainement plus les mêmes « décharges d’adrénaline ». Les grands pilotes disparaissent des grilles parce qu’ils n’apportent plus assez de sponsors aux écuries ou parce qu’ils sont blasés, fortune faite. Tant mieux pour les mères et épouses (!)
En opposition avec tous ces principes de précaution, on se rend bien compte de l’intérêt macabre du spectateur pour les accidents, les souffrances, les tragédies. Une recherche avec les mots « fatal crash » sur Youtube et vous serez servi! La presse écrite spécialisée s’est longtemps posé la question : doit-on ou ne doit-on pas publier les images terribles des pilotes dans les carcasses de leurs bolides. Avec le net, plus de déonthologie, plus de pudeur. Tout y est. 20, 30 ans après elles sont là. Ceux qui gardaient leurs négatifs au fond d’une vieille boîte en fer, ceux qui se promettaient de ne jamais y toucher, ceux-là nous les sortent une à une.
Allez, hop, hop un petit retour en arrière. Le site Endurance-Info publie le press book version 1970 de la 917 . 12 cylindres, 4L5, 520 ch, 896 kg, 140 000 DM (« Deutsche Mark » pour les plus jeunes). Dans ses versions ultimes, avant d’être rangée au musée, elle aura atteint plus de 1000 ch!
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Photos : Porsche AG
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