fun1450

J’envisage difficilement de passer le week-end au Mans Classic sans dormir sur place. Devoir prendre le volant en pleine nuit pour rejoindre une chambre d’hôtel ou un gîte me ferait manquer une grande partie du plaisir. Pour ma troisième édition, le « planter de tente » sauvage s’imposait donc. Ainsi samedi soir, tard, très tard, je me suis réfugié sur la pelouse du Club Lotus à proximité de la très aguichante 340R d’Olivier. La Cat à 2 mètres, les Elise et Exige si proches : pas mal comme prestation trois étoiles.

Le sommeil fut profond mais limité à des périodes de 45 minutes : l’intervalle de temps entre les plateaux se rendant des paddocks à la ligne de départ. J’étais à 20 mètres de leur parcours de mise en température ! Si bien que vers 5h30, plus question de dormir et le monde m’appartenait : allées désertes et belles anciennes laissées à l’abandon par leurs propriétaires.

J’ai alors pu m’offrir un petit moment de bonheur. Quelques pièces du Historic Lotus Register étaient là. Elles attendaient la visite de leur petite nièce, la Caterham de 1999. La rencontre fut réellement émouvante et tout particulièrement avec l’extraordinaire Seven Serie One « 234 MPA » que je retrouvai pour la troisième fois après LMC 2004 et le 50th Anniversary de Norfolk.

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A lire :

La page du Historic Lotus Register au LMC 2008

HLR au LMC 2008 sur Seven-Passion

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…Spéciale Dédicace

On le savait, Sébastien Loeb est un champion hors pair, il a remporté le championnat de France et le championnat du monde junior Super 1600 (JWRC) en 2001, puis le championnat du monde WRC consécutivement en 2004, 2005, 2006 et 2007; sans compter ses 5 victoires au rallye de Monte-Carlo depuis 2003, détenteur du record de victoires en une saison (10), du nombre de victoires de rang enchaînées (6), ainsi que du nombre de victoires en mondial avec 41 succès; Il est de ces rares pilotes à remporter des victoires en championnat du monde sur tous les types de terrains : asphalte, terre et neige.

Si je vous parle de lui,c’est simplement par ce que je viens d’avoir le grand privilège de rencontrer ce génial « négociant en virages » (comme se plaisait à dire Jean Ragnotti en parlant de lui-même), qui m’a honoré d’un autographe sur mon casque.

Qu’on se le dise dans les paddocks, ce dernier accessoire me permettra d’accroître notablement mon CX nonobstant ma taille d’1,72m (Tiens? Tout pareil que Sébastien!) et nonobstant mon poids-pilote de 67Kg (Tiens? Tout pareil que…. J’le fais pas exprès, j’vous jure!) et m’assurera une avance confortable pour les week-ends de trackdays à venir, les copains
Je sais, la taille et le poids n’ont rien à voir avec le cx, mais c’était juste pour faire taire les jaloux qui déjà, insinuaient que le joli coup de crayon de Sébastien sur ma « gamelle de course », allait affecter mon rapport poids puissance. Avec sa signature à l’arrière de mon casque, j’aurais l’impression d’être poussé, que dis-je poussé, propulsé par le « fangio des rallyes » himself, le plus grand pilote de rallye de tout les temps.

Carlos Sainz, Petter Solberg et Marcus Grönholm eux-mêmes, ont rêvé avoir un jour, ce gars la derrière eux, rendez-vous compte!!!! Bon, voilà, ça c’est fait….faut juste pas que j’me mette en tête à queue au risque de le voir reprendre la tête. Et ce sont deux situations auxquelles, encore une fois, lui & moi, sommes très habitués, chacun dans son domaine.

La rencontre fut très cordiale, il a une parole très économique, surveillée et est assez réservé. Certainement impressionné par la marque de prestige qu’il venait d’apposer lui-même sur mon casque, il me demandait si je courais. Bien que flatté, j’ai du lui concéder rapidement, qu’il n’avait pas à être inquiet sur ce point, tout du moins, pas tout de suite, car je n’évolue qu’au championnat des « pilotes du Dimanche ».
Puis nous avons parlé des Seven en générale et de la R300 particulièrement, pour laquelle il m’écoutait avec intérêt lui énumérer les prestations et convenait aisément de l’aspect joueur de nos petites machines qu’il semble bien apprécier.
Bref, ce fut pour moi une belle rencontre évidemment, d’autant que malgré sa souveraineté sur le terrain il affiche une extrême gentillesse dans la vie, que son incroyable statut aurait pu vouer aux perversions de la starification. Il est d’une humilité rare. Autrefois, mon grand-père disait de ce genre d’homme : « C’est un type bien ». Ça suffisait.

Me reste plus qu’à harceler Daniel Elena, son fidèle copilote de toujours, afin de lui faire signer le casque de mes nombreux infidèles sac de sable… mais là, c’est pas comparable… « Lui », ne dit pas sans arrêt, 70 mètres Gauche en 1+ « Vas moins vite » / sur droite à fond « J’ai faim » / 130 sur frein  » ‘Tain qu’est ce tu fous? freines »/ Corde Max sur gauche 50 épingle « Arrêt pipi » / Ouvre droite à fond « Quand est ce qu’on arrive »…

Lire aussi l’entretien paru le 19 Juin 2008 entre Loeb & Bourdais, ou les deux « Seb » parlent des diférences de pilotage Rallye/F1 ainsi que de leur relation avec le public (J’espère qu’ils parlaient pas d’moi !!!):

• Loeb-Bourdais : rencontre entre deux fous du volant

Pour compléter ses connaissances sur Sébastien Loeb & Daniel Elena:

• Site Officiel de S.LOEB
• Daniel Elena Site Officiel
• Conduite accompagnée avec D.Elena
• Le site du copilotage

Vidéos de Sébastien Loeb:

• col de Turini 2002 + Suéde 2006 + Deutsland 2006 + Greece 2008
• Essais F1 + Qualifications Le Mans 2005 + Essais de nuit Pescarolo

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…R300 orange vs R300 orange

    Club Lotus France – Lotus au Mans les 8 & 9 Mai 2008 


© Lanoirode

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« adroit de la main gauche et gauche de la main droite« …

[Raymond Devos]

*En préambule écouter ceci

Comme le firent Fun1450 ou Satanas en 2004 à la recherche de leur "Caracolante-1600K"(sur un air de "A nous les petites Anglaises"), ou pour celui qui comme eux, poursuit la passion et la quête des belles "conduites à gauche", inévitablement ce chemin là, l’aura mené un jour, de l’autre côté de la Manche. Et comme de l’autre côté, tout se fait de l’autre côté, il aura eu à se coltiner une conduite "inversée" sur le "wrong" side of the road. Enfin, c’est une histoire de point de vue. D’un voyage d’agrément, son périple se sera mué en véritable cauchemar, à devoir supporter les cris d’effroi de la co-pilote, au moindre ridicule frôlement de caniveau, sans compter les klaxonnes indigènes à la seule petite incartade à droite dictée par ses instincts. Ce n’est que lorsque son enjoliveur le quitta en heurtant le trottoir, qu’il s’écria rageusement "Mais pourquoi les Anglais ne font-ils rien comme les autres et conduisent-ils à Gauche?!"

Mais d’abord, rappelons à celui-là, qu’on ne dit pas "les Anglais" et qu’il faille préférer dire "les Britanniques" : c’est plus poli et ça évitera de fomenter notre éternelle "mésentente cordiale" sur fond de querelles coloniales entre nos deux peuples. Ainsi le petit MacArthur dont les parents ont acheté la masure d’à côté de chez vous, ne viendra pas shooter dans vos pneus en hurlant "je est pas une Anglais moi!!"
Par souci de simplification je vais quand même continuer avec "Anglais", mais n’essayez pas chez vous.

La Vérité:
Une théorie qui se veut sans doute sérieuse et que nous ne contesterons pas, car assez cohérente, explique l’usage d’une circulation du coté gauche, comme étant à l’origine de tout.
Cela proviendrait du Moyen âge, voire de périodes plus anciennes. En effet, à cette époque, les hommes circulant à pied ou à dos de cheval étaient armés d’une épée. Les chemins étaient peu sûres mon bon monsieur (brrrrr), et remplis de malandrins de surcroît (re:brrrr), de fait que les combats étaient courants. Les hommes étant pour la plupart, droitiers, ils plaçaient leurs épées à la gauche de leur ceinture ou pour un cavalier, sur le flanc gauche du cheval. Se mettre en garde était plus rapide en cas de coup dure et pour mettre toutes les chances de son côté, on se plaçait à gauche de la route, pour contrôler l’amplitude du geste et faire face à l’assaillant. Pour ne pas entrechoquer les équipements, on se croisait donc par la gauche. Lorsque les premières voitures à cheval apparurent, ce type de circulation devait rester ainsi. Personne jusque-là n’avait pensé à réglementer le trafic routier si ce n’est qu’au milieu du XIIIe siècle, le pape Boniface VIII (1235-1303) conseilla aux pèlerins de marcher sur le côté gauche de la route. Cet édit papal poussa l’Europe à circuler à gauche pendant près de quatre siècles et la circulation de ce côté, s’étendit sur tous les continents.
Bien que je persiste à croire qu’il est louche de boire du thé à l’heure de l’apéro, reconnaissons, par ce que nous sommes beau-joueur, qu’il faille mettre à l’actif des "UK-niens" cette théorie… (quelque peu sibylline, nom de nom!)
Mais une question subsiste alors: "Pourquoi les Français roulent-ils à droite?"

Qui croire:
Parmi les faits sur lesquels cette tradition – qu’elle soit justifiée ou non – peut prétendre éventuellement s’étayer, se trouvent des faits un soupçon plus nébuleux. Il s’agit de deux versions d’une même histoire, qu’il convient d’attribuer, tantôt aux victoires Napoléoniennes, tantôt à ses défaites contre l’amiral Nelson. Ces deux lascars ayant eu plusieurs fois quelques différents en championnat de paint ball et en voile. Et si Anglais et Français s’entendent pour dire que Napoléon changea cette disposition, la cause pour laquelle il opéra ce revirement n’est pas partagé entre tous. En effet, avant l’arrivée sur les champs de bataille du "Petit Caporal", les combats s’effectuaient d’abord par la gauche de l’armée, puis par la droite. Ainsi certains disent que pour déstabiliser ses adversaires, il modifia ce mode de combat en commençant d’abord par la droite, puis par la gauche. Il obligea ensuite les pays conquis à rouler à droite pour marquer sa suprématie… qui ne s’étendait pas jusqu’en Angleterre ! D’autres racontent (vous savez qui), qu’eu égard à quelque bête défaite avec l’Amiral Anglais, il changea le sens, contrarié qu’il était d’avoir perdu.
Une autre version assez fantasque, elle aussi, prétend expliquer cette droite Française par ce que les cavaliers et les personnes roulant en voiture à cheval étaient des hommes riches, très souvent des nobles. Les pauvres, quant à eux, marchaient à droite ou au centre de la rue. Tout ceci était vrai en Europe et donc en Angleterre aussi. Lorsque Napoléon arriva au pouvoir en France, il décida que tout le monde devait marcher à droite, pauvres, riches et nobles. Pourquoi ? Parce que Napoléon n’aimait pas la noblesse ! Il considérait que les nobles devaient être comme les pauvres! Il imposa cette manière de marcher, la circulation à droite à tout son empire, mais comme Napoléon n’avait pas envahi l’Angleterre, les Anglais continuèrent à circuler à gauche!
Ainsi naquit le culte de la mauvaise foi que nous nous renvoyons au visage, tantôt sur terre battue, tantôt sur gazon. Mais comme nous vivons une époque moderne, bien décidée à investir de nouveaux champs aux relations Anglo-Françaises que constitue la diplomatie culturelle, nous ne nous attaquons plus, ni sur les religions, ni sur Napoléon ni même sur les colonies. Mais comme il est vrai également, que nous ne parvenons pas pour autant à libérer l’esprit des liens qui nous enchaînent encore à nos habitudes et à nos préjugés, c’est donc sur le plan scientifique que se perpétue la querelle. Ainsi, avant d’abandonner les vieux antagonismes, une dernière théorie s’ébauche, qui voudrait qu’une inclination naturelle du cerveau humain, pousserait à préférer la conduite à gauche. Alors que l’on m’explique pourquoi les Anglais, lorsqu’ils utilisent un escalier roulant, se mettent à droite s’ils sont à l’arrêt et passent à gauche s’ils marchent? Hein, d’abord?!! Sur ce, je file…à l’Anglaise* avant qu’on ne me fasse un « coup de Trafalgar ».

*Traduction Français/Anglais:
"Filer à l’Anglaise"="to take the French leave" (Pfffff….ben voyons)

Dans le prochain épisode, nous évoquerons "Pourquoi les habitants de la Perfide Albion, ont préféré les pouces au système métrique décimale", et prétendent ""à tort"" que nous nous envoyons des Gallons entiers de vin rouge à table. C’est faux et archi faux…. il s’agit de litres, oui!

Pour compléter ses connaissances sur la conduite à gauche :

• Histoire et origines de la conduite à gauche (texte en Anglais): World Standards
• Rappels préventifs à la conduite à gauche: thinkroadsafety.gov.uk
• "De la pérennité des stéréotypes":University of Massachusetts Lowell

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Ce petit article, juste pour montrer à Mister7 la clone brésilienne de Vicky. C’est quand même aussi l’occasion de revoir cette belle Lotus Exige S en action. Toute traduction des sensations serait appréciée.

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N‘étant pas citoyen de Paris ou de Monaco, les Ferrari ou Lambo furtives me sont presque étrangères. Pas non plus de grande épicerie fine aux Zonda en double file. Mais tout simplement un ferry vers le royaume des anciennes. Si les rassemblements post 24 h du Mans sont une tradition, un passage de temps en temps sur le parking d’attente réserve bien des surprises. Ainsi de ce beau jour de septembre 2007 …

… Emerveillement, le célèbre transporteur de l’Ecurie Ecosse de retour des « Remparts » d’Angoulème.

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Pour en savoir plus sur l’aventure écossaise :

ECURIE ECOSSE – DAVID MURRAY AND THE LEGENDARY SCOTTISH MOTOR RACING TEAM par Eric DYMOCK – 271 pages (environ 60 £)

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On enlève ses chaussures, on sort le canotier de pépé, on ouvre grand les fenêtres et on chante à tue-tête
« I’ve been driving in my car »

Madness – Driving in my car

I’ve been driving in my car
It’s not quite a Jaguar
I bought it at Primrose Hill
From a bloke from Brazil

It was made in fifty-nine
In a factory by the Tyne

It says ‘Morris’ on the door
The GPO owned it before
I drive it for my job
The guvenor calls me a slob

But i don’t really care
Give me some gas and the open air

It’s a bit old but it’s mine
I mend it in my spare time
Just last week i changed the oil
The rocker valves and the coil
Just last week i changed the oil

Last week it went ’round the bock
I also had a little knock
I dented someone’s fender
He’ll learn not to park on a bender
Ha ha ha

I’ve been driving in my car
I’m satisfied it’s got this far
I drive it up Muswell Hill
I’ve even been to Selsey Bill

I drove along the A45
I had her up to fifty-eight
This copper stopped me the other day
You’re mistaken what could i say?

The tyres were a little worn
They were OK i could have sworn

I like driving in my car
I’m satisfied i’ve got this far
I like driving in my car
It don’t look much but i’ve been far
I like driving in my car
Even with a flat tyre
I like driving in my car
It’s not quite a Jaguar
I like driving in my car
I’m satisfied i’ve got this far

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CSR SUPERLIGHT vs EXIGE S…

Vicki Butler-Henderson

Reçue hier soir, la newsletter de Andy Noble (Caterham.uk) annonçant ce duel, avec la pointe d’humour habituelle qu’on affectionne tout particulièrement outre-Manche:

Ce soir sur « Channel Five’s 5th Gear », le modèle phare du navire amiral Caterham (la CSR Superlight) rivalise avec la nouvelle voiture d’un constructeur Britannique peu connu, basé à Norfolk … « Lotus ». On dit que leur « Exige S » offre un pilotage plaisant et ludique sur piste … mais nous pensons que notre CSR Superlight peut leur donner une petite leçon dans ce que nous aimons appeler « Weapons grade driving thrills » …traduisez « catégorie missile sol-sol »

Et pour ne rien gâcher ce fut la jolie Vicki Butler-Henderson qui fut donc pressentie par la chaîne pour effectuer ce « shoot-out » entre les deux autos. Ce qui nous amène à trois bonnes raisons de rereregarder ce reportage. Pour de vagues et mystèrieuses raisons d’humidité ambiante sur les circuits Anglais (???) et certainement aussi dans un soucis de garder nette, la mise en plis de la belle, la CSR bien que Superlight, était pourvue d’un pare-brise et non d’un aéroscreen. Mais laissons là ce détail. Quoiqu’il en soit, Andy tenant toujours ses promesses, remercions la jolie professeur pour cette leçon de chose bien administrée.

on en parle sur le blatchat

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Ne trouvez vous pas que cette auto est très jolie ? Bien dessinée, harmonieuse, équilibrée, fine, gracieuse, un rien chic et racée.

Et bien voila ce sont tous ces qualificatifs qui m’ont donné envie d’acquérir cette voiture

Le projet d’achat prenant forme, les recherches pouvaient commencer. Dans l’hexagone pas beaucoup de choix : une ou deux voitures à vendre en état moyen et à des prix dépassant mon budget (10 000 €). Il restait donc le pays d’origine de ce modèle pour trouver une auto a un prix plus raisonnable. Ca tombait bien je rêvais d’un vraie Anglaise avec volant a droite, et vitesses a gauche.

Apres plusieurs semaines de recherches qui m’ont permis en passant de découvrir les particularités de la belle, je me fixais sur une version 130/S de 1973 série spéciale JPS fabriquée à 50 exemplaires.

La voiture se trouvait dans le Kent, pas très loin de Douvres. RDV pris avec le vendeur, départ samedi 2 Février à l’aube avec un ami déjà propriétaire d’un modèle équivalent. Arrivée vers 10H, on fait le tour du garage, plein de Lotus… On examine l’auto, dessus, dessous, et on termine par un essai plutôt concluant. L’auto et vive, souple, en clair j’ai déjà craqué et je n’imagine déjà plus rentrer sans cette voiture. Je passe le volant de l’Xtrail a Didier, on fait le plein de la +2 et hop direction le Channel. Sandwichs pendant les 30 minutes de traversée, et voila la +2 sortie de son pays d’origine. Retour gentil par l’autoroute, avec quelques arrêts pour changer de pilote et vérifier que tout va bien et nous voila de retour sans problèmes à la maison après une journée plutôt bien remplie.

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Depuis il y a eu plusieurs balades avec cette fabuleuse auto comme ‘Monts et Moulins » avec le Club Lotus France dans le 59 et plusieurs sortie a Neauphle-le-Vieux. Et puis, un soir, en amenant l’auto au garage pour un truc banal , je passe un seuil de porche un peu vite sûrement, je touche avec l’échappement central. A ce moment là je pense que je n ‘ai fait que plier un peu le tube, mais en fin de compte c ‘est la soudure au pied du « turret » avant gauche qui a sauté. J’ai donc une roue avant gauche avec un carossage negatif tres prononcé type R8 Gordini.
Pas de reparation fiable et durable sans changer le chassis. Je commande donc un chassis chez Spyder qui me semble plus « technique » que le Lotus galva de chez Paul Matty .
Le demontage qui c ‘est fait hier me conforte dans mon choix .Le chassis d’origine en tole pliée n ‘est pas en tres bon etat , et la reparation de mon « turret » aurait pu s’assimiler a un pansement sur une jambe de bois …
Mais tout cela est une autre histoire qui ne fait que commencer …

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Voici une automobile typiquement britannique qui, cependant, passerait bien pour le fruit d’une liaison entre une Chevrolet Corvair et une NSU Prinz : la face de la première, le profil et les mensurations de la seconde. Produite à 440 000 exemplaires par le géant aux pieds d’argile Rootes puis Chrysler UK (pas plus solide d’ailleurs) de 1963 à 1976, elle n’a que très rarement traversé nos frontières. Comme nombre des productions anglaises de ces années, elle est restée étrangère aux autres marchés européens. Qui se souvient avoir vu dans la rue une Hillman, une Sunbeam, une Humber, une Singer ?

Pourtant, la Hillman Imp mérite sérieusement notre attention pour au moins deux raisons : une motorisation noble dérivée du celèbre Coventry-Climax et un poids minime.

En cette fin des années 50, le groupe Rootes était particulièrement bien doté en berlines confortables pouvant faire la vedette des films d’espionnage, mais aussi dévoreuses d’énergie, ce qui pouvait devenir problématique à la suite des fâcheux événements de Suez. L’analyse était rapide du côté des dirigeants : pas une base légère, pas un moteur économe dans les cartons. Pour se positionner sur le marché prometteur de « l’économie à l’usage » il fallait partir d’une feuille blanche et poser quelques lignes directrices : allier performance et économie, soit au minimum 100 km/h et 4 L/100 km; idéal pour la famille type (!) : 2 adultes et 2 enfants; propulsion pour des raisons de coût et de mode; et enfin plaisante à conduire. Si des évolutions simples vers la compétions étaient possibles, ça ne gâcherait rien à l’affaire.

C’est donc après le développement d’un prototype dénommé APEX, la mise au point du beau moteur alu Coventry-Climax porté à 875 cc et la contruction d’une nouvelle usine en Ecosse que la Hillman Imp est officiellement présentée en 1963, alors que des fuites dans la presse l’avait préalablent baptisée AJAX.

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L’accueil médiatique fut chaleureux, mais comment éviter la comparaison avec la petite puce de l’autre géant britannique : la Mini ? La Imp était-elle déjà dépassée à sa sortie ? Techniquement peut-être, mais politiquement et économiquement certainement. Les errements politico-syndicaux ajoutés aux coûts de fabrication du joli moteur et l’éloignement de l’usine du reste du groupe ont refusé à la petite Hillman toute la gloire qu’elle méritait. Il faut aussi ajouter les nombreux déboires techniques vécus par les clients et ce n’est pas le version Mk II présentée en septembre 1965 ou le lifting de 1968 qui redonneront confiance au réseau malgré la fiabilité accrue.

Pour rentabiliser un investissement conséquent le groupe va rapidement multiplier les versions (break, coupé, van) et les diffuser sous ses différentes marques : Hillman pour les versions à large diffusion (Imp Basic ou de Luxe, break Husky) Commer pour les utilitaires (Van), Singer pour le luxe (Chamois), Sunbeam (Sport ou Imp Sport, Stiletto) pour le sport. Le sport d’ailleurs : la qualité générale de l’auto, son moteur fougueux lui ont valu un forts succès sur circuit ou en rallye.

C’est donc en 1976 que la petite Imp et ses cousines disparurent des catalogues. Pour Chrysler UK, la suite s’écrivait Sunbeam et les amateurs que nous sommes seront bien gâtés avec l’exceptionelle série badgée et motorisée Lotus au palmarès si garni. Mais c’est une autre histoire …

Sites à fréquenter (en anglais) :

• la génèse
• toute l’histoire

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