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Qu’une marque malaise (Proton) passe un contrat pour la livraison de plusieurs milliers de voitures (GEN-2) à la Chine, c’est une chose. Qu’à cette occasion la dite auto se trouve rebadgée en Europestar RCR, c’en est une autre.

Mais que l’horrible fessier reçoive le prestigieux tatouage Lotus, là c’est difficilement supportable. Angleterre, tes valeurs ont vraiment foutu le camp. Il ne manque plus que Tata se paye Land Rover et Jaguar !

La RCR, pour RaCeR, est équipée du moteur Campro en version 1,6 L dévoppé par Lotus pour Proton et propose 112 ch. Elle sera dans un premier temps assemblée en Malaisie avant que les usines chinoises ne prennent la suite. Pourquoi ont-ils oublié que Lotus, c’est bien sûr de l’ingénierie moteur, mais que c’est aussi la recherche de la perfection pour le chassis, des lignes à part. Des voitures d’exception !

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à suivre, une video du monstre …. et une surprise
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« La voiture roulait sur la file de gauche lorsqu’elle vira à droite en freinant sans que rien puisse expliquer ce brusque écart de conduite. » Cette phrase est extraite du portrait que dresse Marie Nimier dans « La Reine du Silence ». C’est le portrait d’un père absent et mort à 36 ans. L’accident de l’Aston Martin DB4 ce 28 septembre 1962 a fait la une des journaux. Roger Nimier était, jeune, frondeur, auteur de romans, critique, royaliste, scénariste : un des « hussards » avec Antoine Blondin, Michel Déon, Jacques Laurent.

A ses côtés ce jour fatal se trouvait une jeune femme, blonde et belle. Née vosgienne, morte parisienne à 27 ans. Née Suzy Durupt, morte Sunsiaré de Larcône. D’origine modeste, elle aura été une étoile filante dans le monde du spectacle des années 50 : écrivain, actrice, voire muse, fréquentant les grands noms de l’époque. Que faisait-elle avec Roger Nimier ce soir de septembre sur l’autoroute de l’Ouest? N’est-ce pas elle qui conduisait, pieds nus, le puissant coupé de prestige ?

Plus de 40 ans après la tragédie, Lucien d’Azay, tel un Modiano biographe, livre le roman de la vie de Sunsiaré « A la recherche de Sunsiaré : une Vie ». Grâce aux nombreux documents et témoignages de ceux qui l’ont fréquentée, il nous raconte comment elle est passée du silence à la lumière.

Un beau roman, une belle découverte de ces années de twist et de rêves de bolides.

• « A la recherche de Sunsiaré : une Vie » – Lucien d’Azay – Gallimard
• « La messagère » – Sunsiaré de Larcône – Gallimard
• « La reine du Silence » – Marie Nimier – Gallimard

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Que faire en cet octobre 1970 avec 900 $ en poche ? Voici ce que proposaient les petites annonces d’une revue spécialisée US : une Lotus Mk VI, une Mk IX et une 18.

Pour 650 $ vous poouvez acquérir du côté de Manchester une Mk IX équipée d’un moteur Triumph. Avec 725 $, chez le même vendeur, vous trouvez une Mk VI motorisée XPAG. Enfin de l’autre côté de l’Atlantique, c’est une petite 18 qui s’offre à vous pour 895 $, avec son moteur Cosworth 1100.

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Pas facile de choisir.

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… mini-Ferrari/Seven look

	Découvert récemment sur la toile, j’étais bien loin d’imaginer que les LF avaient eu en leur temps, leurs Tifosis. On s’attendrait presque à voir arboré sur la calandre un cheval cabré sur cette jolie Bandini Siluro de 55, mais on y trouvera tout au plus, comme dans toutes les « bonnes » Scuderias, un coq en guise d’emblème. Un vrai rêve de gamin que cette auto.

Ilario Bandini en fut le concepteur; (ne pas confondre avec Lorenzo Bandini, pilote Ferrari, qui mourut des suites d’un accident au GP de Monaco 67, au volant de sa F312). Faut dire, pour clore la comparaison avec les petites voitures rouge de Maranello, que la vocation de cette auto n’était pas de briguer la plus haute marche du podium en F1, mais celles des championnats de voitures de série amateurs du prestigieux club Américain SCCA (Hmods series) et au Mille Miglia Italien. Par contre, dans ces deux disciplines, elle cueilli beaucoup de lauriers. Les lignes douces et les petites dimensions de ses autos leur ont valu le surnom de « Saponetta » (petit savon). La Siluro est équipée d’un moteur Crosley modifié, 4cylindres en ligne double arbre à came en tête, d’une cylindrée de 747 cm³, d’un rapport de compression de 9,4:1, alimenté par 2 carburateurs Weber double corps 35DCO3 et développant 65 a 71 cv a 8500 rpm en boite 4 vitesses. 185km/h à 8500 t/m… performance is pretty spicy, isn’t it?! (Je le dis en Anglais, car en Italien ça se dit avec les mains…). Ah oui, j’oubliais l’essentiel: « Poids global dans la version 750 : 330 kg »… »sono le parole chiave dei successi » et je pèse mes mots!

De 55 à 57,qui vit naissance de la Seven, il n’y avait qu’un pas, et j’espérais trouver quelques faits de courses opposant Lotus Seven, (elven ou 17) avec cette Bandini Siluro; car le Hmod series n’est rien d’autre que le plateau des Lotus Seven, Austin Healey Bugeye, Elva Courier MKV et mk IV, bref, que du LF… mais non, rien! J’aurais tout de même, bien aimé savoir, comment, face à une armée Britannique de rase-bitume en campagne, la petite Italienne s’en était sortie?! L’histoire semble avoir donné l’avantage aux Anglaises. Dommage, que ce savon là, n’ait pas fait plus de mousse.

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Weekend Heroes

de Tony Adriaensens – ISBN 9789080119734

Voici ce qui est certainement l’un des plus beaux bouquins automobile de ma bibliothèque. Enfin, il ne sera pas rangé dans ses étagères avant longtemps d’ailleurs, mais restera bien en évidence sur la table du salon, consultable à loisir. D’un format de 302 x 252 mm, Il fait 700 pages, un vrai pavé, soit 4,6kg de bonheur avec 370 photos couleur et 189 photos N&B. Weekend Heroes retrace à travers les résultats des courses, d’interviews des quelques pilotes encore en vie et du journal du club, l’histoire du California Sports Car Club, mythique club qui vit l’émergence de la scène automobile californienne entre 1952 et 1957. Texte en anglais. Ne maîtrisant que médiocrement la langue j’avance tout doucement sur les textes mais l’ambiance qui se dégage de ce livre, témoigne de la vie d’une époque fascinante pour l’automobile. Des Jaguars C & D-types, XK120 & 140, Porsche 356, Triumph TR2, Alfa Romeo BAT 7 concept car, Mercedes 300SLs mais aussi des Citroen 2CV à Palm Springs in 1956, si si!… De Palm Springs à Pebble Beach via Torrey Pines, Madera, Willow Springs, Bakersfield, Santa Barbara, c’est la vie dans les coulisses des paddocks ainsi que sur la piste des années 50 que nous offre le livre. La mise en page, la grande qualité des images provenant de 3 amateurs « très avertis » au point parait-il d’avoir inspiré ce livre à l’auteur Tony Adriaensens, l’iconographie choisie ainsi que le contenu éditoriale ont étés très fouillés et très soignés, suivant scrupuleusement une ligne directrice; sans compter son impression 5 couleurs litho de grande qualité et de son très beau papier. A l’encontre de ce que l’on peut trouver la plupart du temps. Les éditeurs tirant sans arrêt les prix sur les droits d’auteur photo et texte, le papier, l’encre, il serait bon de leur rappeler qu’avec l’internet ils ne sont pas loin de se faire pousser dehors, à moins de présenter sur les tables des libraires des ouvrages avec une vraie valeur ajouté tel que celui-ci. Aujourd’hui, ils préfèrent chiner chez les antiquaires d’anciennes photos pour lesquels ils ne paieront pas de droits et faire faire des textes à la volé sans investigation digne d’un journaliste, souvent copiés-collés d’anciennes éditions ou infos trouvées et livrées gracieusement par les clubs et les passionnés. Mais revenons à Weekend Heroes: Il est tiré à 1000 exemplaires et est paru en Août dernier mais déjà « collector » (avis personnel bien sur). Dépêchez-vous, il n’ y en aura pas pour tout le monde (1 dispo chez Docauto + Peut-être aussi c° LPA, rue de Renne). Bref, un très bel objet qui a un coût tout de même puisqu’il est vendu à 199€ + 19€ de port.

Liens externes :

• Commander le livre sur: CorsaResearch
• Quelques aperçus des pages
• D’autres avis sur: Mémoire des Stands

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… Levée de boucliers…« Buckler »

	De tous les modèles routiers que Lotus ait produit, aucun n’incarne mieux l’excellence de la performance par sa légèreté, si chère à C.Chapman, que la Seven. Cependant, contrairement à ce que beaucoup de gens semblent penser, la Seven n’était pas la première voiture de ce type. La Buckler Mk5 de 1947 était assurément la plus connue.	Buckler Mark V

Loin de vouloir soulever la polémique autour du délicat et épineux dossier sur les répliques, il me semblait juste de rétablir une vérité autour du rêve « rapport poids/puissance », qui de tout temps résonne comme un fantasme dans l’esprit des mécanos avides de performances à moindre coût. Dereck Buckler fut lui, un des pionniers du Kit Car, créant des autos, des karts et des monoplaces, mais ne développa jamais de moteurs. C’est en partie parce que Chapman lança ses Lotus en championnat avec son prototype d’usine, prenant la victoire dans toutes les premières courses engageant des Seven mais également en partie parce qu’il est le seul à les avoir produite en série pendant les années 50, qu’il convient malgré tout de laisser le fameux « Light is right » à Colin, « le Colporteur » de cette merveilleuse philosophie. Cependant Il est curieux de constater à quel point Les Bucklers, par leur conception des châssis et des lignes, nous rappellent la Seven ou la Eleven. Si il convient de nommer « Cousines » toutes filiations officielles ou non, vis à vis des Lotus Seven, peut être pourrions nous attribuer « Grand-Tante » aux Bucklers .

Buckler MK6	Buckler BB100	Buckler DD 1

Pour compléter ses connaissances sur les Bucklers: Buckler Cars

Les images illustrant cet article sont tirées des sites suivants :

• Stan Hibberd Buckler Cars
• reading-forum.co.uk
• motorbase.com

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… tous les records de glamour, de distances et d’aventures.

Le sport automobile serait-il l’incarnation des gladiateurs modernes ou celle des chevaliers et de leur monture ? Sans doute un peu des deux et la Porsche 917, à elle seule, réunit tous les ingrédients nécessaires à cette idée. Gardienne du mythe, héros, records et danger sont à lui associer. La 917 et les hommes qui la pilotèrent, évoquent ce temps où l’univers de la course se résumait à : «chaque jour implique une mort, chaque nuit une amourette»; ou le binôme pilote-machine poussait le risque et la désinvolture à leurs limites. Un véritable plaidoyer que cette machine, en faveur de la prise de risque et de la réalisation des rêves de son pilote. Réputée pour sa tenue en ligne droite pour le moins approximative, la 917 se montre très délicate à piloter, et surtout très instable à haute vitesse. Au cours de sa carrière, la 917 devra donc subir de nombreuses transformations destinées à améliorer sa tenue de route. Elle faisait peur, on la sentait ou on ne la sentait pas. Dès sa première participation en course aux 1000 km de Spa le 11 Mai 1969, deux 917 sont engagées pour Siffert/Redman(917-002) et Mitter/Schutz (917-003). Pour tenter de remédier au comportement délicat de la voiture, la queue arrière a été raccourcie. Bien qu’ayant réalisé la pole position, Siffert préfère prendre le départ au volant de la 908.Jo « Seppi » Siffert avait l’habitude de rouler sur la route avec sa Porsche 917 immatriculée FR 2062; et après sa mort tragique au circuit de Brands Hatch, la tête du cortège funèbre ne fut autre qu’une Porsche 917.

Aux 1000 Km du Nurburgring un mois plus tard,le 1er Juin 69, la Porsche 917 fait toujours peur et les pilotes ne se bousculent pas pour prendre son volant. Trois voitures sont présentes, mais une seule prendra le départ. Hahne et Quiester qui devaient initialement piloter la voiture, se sont vus interdire par BMW, leur employeur habituel, de monter à bord d’une voiture aussi dangereuse.

« Nurburgring 1969″ en video

Aux essais des 24 Heures du Mans, la même année elle affiche plus de 230 km/h de moyenne sur un tour et une vitesse de pointe de 340 km/h dans les Hunaudières. Le record de la piste était battu de quelques 5 secondes. Effrayée par les moyennes records enregistrées et au regard d’une voiture au comportement totalement imprévisible et dangereux, le CSI (Commission Sportive Internationale) et l’Aco demandent donc à Porsche de fixer les volets mobiles de ses bolides sous peine d’exclusion. Bien que Porsche joue son va-tout en menaçant tout simplement l’Aco d’un retrait total, l’écurie obtient cependant les deux meilleurs temps des qualifications en ailerons fixes, mais disputera la course en mobile après qu’un compromis ait été finalement trouvé entre eux. Lors de la course, malheureusement, le gentleman driver John Woolfe (Pilote privé) qui vient de faire l’acquisition d’une 917 (châssis 917-005) perd le contrôle de sa voiture dans la portion de Maison Blanche avant la fin du 1er tour et se tue. Au titre de son palmarès, retenons que la 917 devint la première Porsche à remporter les 24 heures du Mans en 1970, où elles se classèrent 1re et 2e. Et sa plus belle victoire, ce pourquoi on la craint et la respecte encore de nos jours, fut de battre le record de distance dans cette même épreuve en 1971, avec 5 335,313 km parcourus (soit 222,304 km/h de moyenne), record qu’elle detient encore aujourd’hui, détenu par Helmut Marko et Gijs Van Lennep à bord de la 917 Martini.

« Le Mans 1970″ en video

La Porsche 917 fut nommée « voiture de compétition du siècle » et reste pour beaucoup l’ultime voiture de course du début des années 70 supplantant la GT40. Autant de « hauts faits » l’ont placé au panthéon historique de la course automobile, elle sera à l’honneur du film « Le Mans » avec Steve McQueen, ou là encore quelques anecdotes alimentèrent sa légende.

Steve McQueen était fou de sport mécanique et sa grande déception en compétition fut de ne pas pouvoir disputer les 24H du Mans au volant de la 917…Ses assureurs s’y opposant fermement, pour lui aussi. En ersatz de consolation, il fut l’iniateur du projet du film, et s’offrit ainsi la course mythique par procuration à bord d’une 917 qui arborait les couleurs bleu & orange de Gulf… Il loua le circuit du Mans durant 3 mois, avec 25 voitures de course, pilotes et mécaniciens, et conduira lui-même pour compléter les prises de vues de la course. Le film fut tourné dans des conditions difficiles, Steve McQueen étant victime d’un accident à grande vitesse mais sans gravité, et le pilote David Piper devant être amputé d’une jambe lors du crash de sa Posche 917. Ce film, par l’absence de scénario, s’apparente plutôt au reportage et reste aujourd’hui encore probablement le meilleur traitant du thème de la course automobile, principalement pour la qualité de ses prises de vues mais aussi et surtout pour le colportage romanesque du destin flamboyant et tragique de ces héros modernes.

Pour compléter ses connaissances sur la 917:

Vidéo indispensable : Documentaire sur la 917

Lien indispensable : www.porsche917.com.ar

Le livre indispensable… (mais épuisé):

	PORSCHE 917 – The Heroes, The Victories, The Myth Porsche 917-Die Helden, die Siege, der Mythos By Jörg-Thomas Födisch, Jost Neßhöver and Rainer Roßbach(Bi-lingual German/English)
Et aussi
	PORSCHE 917, The Undercover Story By Gordon Wingrove Published by Peter Morgan Media 2006(English) -ISBN: 0954999029
	Porsche 917 : Zuffenhausen’s Le Mans and Can-Am Champion (Ludvigsen Library Series) By Karl Ludvigsen ISBN-10: 1583881808

Et tant il est vrai que cette Porsche revêtit en son temps des allures du « French kiss with death », j’aimerais conseiller cet autre beau livre de photos et texte ou R.Daley a su capter la vie au bord des circuits de grand Prix, F1, NASCAR, et F-Kart-Indy. A une époque ou presque 50% des pilotes qui ont commencé la saison n’ont pas survécu. C’était l’âge d’or et glorieux de ce sport, mais il était également dangereux et « cruel ». Le livre inclut des sections couvrant les pilotes, les voitures, les usines, les essais, le jour de la course et, inévitablement, les accidents. Des pilotes tels que Phil Hill, Jim Clark, Jack Brabham, le Marquis de Portago, Luigi Musso, Peter Collins, Jean Behra, Enzo Ferrari, Jackie Stewart, Ricardo Rodriguez, Colin Chapman et d’autres. Un livre rare.

	The Cruel Sport : Grand Prix Racing 1959-1967 Author: Robert Daley(English) ISBN: 0760321000

Les images illustrant cet article sont tirées des sites suivants :

• Histoire et actualité des 24 h du Mans
• A la mémoire de Jo Siffert
• Schweizer Autorenfilme auf DVD

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Après conversion et ajout des taxes, ça nous fait environ 190 000 € ! C’est le résultat d’une vente effectuée le 3 décembre 2007 par Bonhams à Londres.

Tout ça pour une familiale

Développée sur la base d’une ordinaire voiture produite par Ford et à la demande de Ford, la Lotus Cortina a connu un succès extraodinaire à la fois sur circuit en Saloon Car et en Rallye. Jim Clark, Jackie Ickx, Graham Hill ont fait vibrer les foules à son volant.

L’histoire de la Cortina Lotus (ou Lotus Cortina, suivant que l’on se place du côté Ford ou Lotus) débute en 1961 lorsque Colin Chapman se met en quête de trouver un moteur moins cher que le célèbre Coventry Climax (moteur de pompe à l’origine). Il adopte le principe d’améliorer des moteurs Ford et c’est une version du Kent à 1585 cm3 qui va équiper la Lotus Elan. C’est donc à cette période que Ford se tourne vers Lotus pour proposer d’équiper 1000 unités d’une berline pour l’homologation en Saloon Car Groupe 2. Malgré les difficultés liées au lancement de la Lotus Elan, Chapman accepte et la Lotus Type 28 était née.

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Ford se chargera de produire les chassis de Cortina 2 portes puis du marketing et de la vente, tandis que chez Lotus seront mis en place les éléments mécaniques ainsi que la cosmétique particulière : essentiellement couleur blanche, ligne verte, badge, pare-chocs avant. Côté mécanique, outre le moteur, on retrouve les modifications chères à Chapman : allègements grâce à l’aluminium, nouvelles suspensions, boîte, freins à disque à l’avant. Quant à l’intérieur, il devient « Sport ».

La présentation du modéle fut un succès de presse et le public pouvait y voir un nouveau concept entre les Mini Cooper S et les « lourdes » Big healey. Cependant les débuts ne furent pas sans soucis : trop de contraintes techniques pour des garages habitués à des mécaniques Ford plus rudimentaires, boîte de vitesse peu adaptée à la conduite hors circuit … Aussi plusieurs évolutions furent apportées jusqu’à son remplacement en 1966 par la Mk2.

Entre-temps, la Type 28 avait fait ses preuves en compétition.

A retenir aussi que, si toutes le Cortina-Lotus ont été produites blanches avec les quelques parements verts, le Team-Lotus a fréquemment couru avec des voitures rouges en rallye ou sur circuit, certainement en référence à un sponsor qui à l’époque n’avait pas l’autorisation de s’afficher. Quant aux belle rouges avec les bandes et le toit dorés, elles sont la marque du team Alan Mann Racing.

« JTW 498C », alors propriété de la Ford Motor Company, a couru sous les couleurs du Team Lotus en 1965 avec pour pilotes Jack Sears, John Whitmore et Jim Clark. Elle a ensuite été vendue à Lotus Cars Ltd puis à un employé de Lotus en 1967, avant de changer plusieurs fois de propriétaire. Elle a été restaurée en 2004.

Le 5 décembre dernier Coys proposait aussi à la vente une Mk1. « KPU 386C » fait partie en 1965 et 1966 des voitures « usine » rouges. Sans doute alléché par les sommes atteintes par « JTW 498C » 2 jours plus tôt, l’actuel propriétaire n’a pas accepté la meilleure enchère à 90 000 £. Le prix de réserve était supérieur.

Pour compléter ses connaissances sur les Lotus Cortina :

New Cortinaland – Lotus Cortina Register – The Ford Cortina Website

Et pour le plaisir des yeux :
British Saloon Car Championship in Crystal Palace 1964
Oulton Park Gold Cup Saloons 1967

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Et dire que certaines automobiles de série sortent aujourd’hui avec des puissances similaires. Considérée tout au long de sa carrière comme un monstre inconduisible et dangereux, la 917 est à classer dans la catégorie qui rassemble aussi les Audi Quattro, 205 Turbo 16 : la course à la puissance les a perdues. La réglementation les a rangées au rayon des belles légendes. Chacune de leurs sorties fait maintenant courir les foules. Avoir 45 ans en 2007, c’est avoir découvert les 24 h du Mans au travers de la 917. Nostalgie encore! Oui peut-être, nostalgie du temps des pilotes gladiateurs en opposition aux pilotes, certes talentueux, mais entourés d’attentions sécuritaires. Le spectateur n’a certainement plus les mêmes « décharges d’adrénaline ». Les grands pilotes disparaissent des grilles parce qu’ils n’apportent plus assez de sponsors aux écuries ou parce qu’ils sont blasés, fortune faite. Tant mieux pour les mères et épouses (!)

En opposition avec tous ces principes de précaution, on se rend bien compte de l’intérêt macabre du spectateur pour les accidents, les souffrances, les tragédies. Une recherche avec les mots « fatal crash » sur Youtube et vous serez servi! La presse écrite spécialisée s’est longtemps posé la question : doit-on ou ne doit-on pas publier les images terribles des pilotes dans les carcasses de leurs bolides. Avec le net, plus de déonthologie, plus de pudeur. Tout y est. 20, 30 ans après elles sont là. Ceux qui gardaient leurs négatifs au fond d’une vieille boîte en fer, ceux qui se promettaient de ne jamais y toucher, ceux-là nous les sortent une à une.

Allez, hop, hop un petit retour en arrière. Le site Endurance-Info publie le press book version 1970 de la 917 . 12 cylindres, 4L5, 520 ch, 896 kg, 140 000 DM (« Deutsche Mark » pour les plus jeunes). Dans ses versions ultimes, avant d’être rangée au musée, elle aura atteint plus de 1000 ch!

_{Photos : Porsche AG}

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